'자율주행차' 검색 결과

21세기에 산다는 건 도시에 산다는 말이다. 2018년 UN에서 발표한 보고서에 따르면 현재 55%의 인류가 도시에 살고 있으며, 2050년에는 68%의 사람이 도시에 살게 된다고 예상한다. 예상 인구를 고려하면 적어도 60억 명 이상이 도시에 사는 셈이다. 200년 전 도시에 사는 사람은 인류의 10% 정도에 불과했던 사실을 생각해보면, 지난 200년간 문명은 도시와 함께 자라났다고 해도 좋다. 도시가 커지면서 교통을 비롯해 여러 가지 문제도 함께 커졌다. 런던에 사는 운전자가 교통 체증으로 인해 1년간 길에서 허비하는 시간은 약 72시간에 달한다. 1년에 사흘을 길에서 날리는 셈이다. 지난 10여 년간 크게 성장한 우버나 그랩 같은 승차 공유 서비스, 현재 개발되고 있는 자율주행차 등은 이러한 문제를 해결하기 위해 태어났다. 도시 교통 시스템은 점차 MaaS(서비스형 교통, Mobility as a Service)로 변화하고 있다. 개개인이 차량을 소유할 필요 없이, 필요할 때 차량을 불러 이용하는 시스템으로 넘어가려는 것이다. 여기에 UAM(도시 항공 교통. Urban Air Mobility)이라 불리는 새로운 교통수단이 합류하면서 원하는 곳으로 날아서 갈 수 있는 이동 수단, 일명 ‘플라잉 택시’가 이슈화되고 있다.   느닷없이 등장한 플라잉 택시 플라잉 택시는 어떤 이동 수단일까? 딱 부러지게 정의할 수는 없지만, 크게 수직 이착륙(Vertical Take Off and Landing, VTOL)이 가능한 소형 전기 비행기이며, 스스로 이동하고 스마트폰을…

  자율주행차 사고 발생, 이대로는 괜찮을까? 지난 3월 18일 밤 10시경 우버의 자율주행차가 미국 애리조나 주 피닉스 교외의 한 교차로에서 자전거를 끌고 지나가던 보행자를 치어 숨지게 하는 사고를 냈다. 보도에 따르면 피닉스 인근 도시 템페에서 운전자가 자율주행 모드로 운행하던 중 교차로에서 길을 건너던 여성 보행자를 치어 숨지게 했다. 사고 후 자율주행차 안전성에 대한 논란이 커지면서 전문가들은 자율주행차 운행에 관한 안전기준을 만들어야 한다고 목소리를 높이고 있다. 사실 자율주행차의 사망사고는 이번이 처음이 아니다. 지난 2016년 5월에는 테슬라 자율주행차가 첫 사망사고를 내던 당시에도 이 기술의 안전성 논란이 있었다. 당시 사고는 테슬라의 모델S가 트레일러와 충돌하면서 운전자가 사망한 사고였다. 테슬라의 센서가 트레일러의 하얀색 면을 하늘색과 구분하지 못해 충돌한 것으로 보인다. 이처럼 자율주행차 사고가 발생할 때마다 안정성에 관한 논란이 제기되어 왔다. 그렇다면 이런 논란이 자율주행차의 확산 자체를 가로막을 수 있을까?   지금의 자율주행차, 어디까지 왔을까? 미국 교통안전국(NHTSA)에 따르면 자율주행차의 발전단계는 레벨 0에서 레벨 4까지 5단계로 나뉜다. 운전자가 직접 운전하고 완벽하게 자동차를 제어하는 단계(레벨 0), 1개 이상의 자동제어기능을 갖춘 단계(레벨 1), 2개 이상의 자동제어기능을 갖춘 단계(레벨 2), 대부분 운전기능을 자동으로 수행하되 필요하면 운전자가 개입하는 단계(레벨 3), 100% 자율주행하고 운전자는 목적지만 입력하는 단계(레벨 4)이다.우버나 테슬라의 자율주행차는 레벨 3의…

우리가 인공지능이나 로봇을 개발하는 이유는 단순하다. 인간의 부족한 역량을 높이고 약점을 보완하는데 있다. 인간의 지적인 약점은 소프트웨어인 인공지능을 통해서 보완하고, 신체적 약점은 하드웨어인 로봇기술을 통해서 강화시키고자 한다. 일부 사람들은 인공지능, 로봇이 인간의 일자리를 빼앗고 인간을 지배할 ‘적’이 될 것으로 우려하지만, 일의 효율성을 높이고 새로운 기능을 보강하는 역할을 할 것이라고도 믿는다. 사람들은 모든 로봇이 인공지능에 의해 작동되고 있다고 생각하기 쉬우나, 대부분의 로봇은 사전에 입력된 논리회로에 의해 작동되는 자동화 장치 수준에 머물러 있다. 공장 로봇을 비롯해 가정용 청소 로봇도 일정한 논리회로에 따라서 작동되므로 자율로봇이 아니다. 스스로 주변의 새로운 변화를 실시간으로 학습하고 바로 대응할 줄 아는 자율로봇이 실용화되기까지는 많은 장애물이 남아 있다. 인공지능은 같은 일만 반복해서 처리하는 논리회로와 달리, 스스로 데이터를 학습해서 일처리 방식이나 내용을 바꾸는 능력을 갖는다. 인공지능이란 표현이 마치 인간의 두뇌를 대신해서 일처리 한다는 의미로 해석되지만, 실제론 작업환경이 빠르게 변하거나 처리해야할 데이터가 많은 경우 두뇌를 보완하는 기능으로 활용하면 좋다. 로봇 역시 인체의 허약함을 보완하는 기계장치로서 더 활용가치가 높다. 인체가 견디기 어려운 환경, 인간이 감당하기 힘든 일을 대신하는 것이다. 예를 들면 방사능 오염지역이나 화재지역에서 임무를 수행하고, 공장에서 인체가 감당키 어려운 고속 반복 작업이나 매우 정교하고 미세한 작업들을 대신하는 게 바람직하다. 로봇이 인간의…

  LTE를 넘어 5G 이동통신 시대로! 본격적인 5G 이동통신 경쟁의 막이 올랐다. 2019년이 되면 우리나라는 ‘세계 최초 5G 도입’이라는 새로운 전환기를 맞이하게 된다. 정부는 지난해 12월, 2019년 3월까지 5G 이동통신을 상용화하겠다는 로드맵을 발표하고 이를 위해 2018년 6월에 5G용 주파수 경매를 실시할 계획이다. 국내에 4G 통신서비스인 LTE가 도입된 지 8년째 된 지금 LTE 가입자수는 5천만 명을 넘었다. 국내 이용자 5명 중 4명이 LTE 가입자다. 과거 이동통신 진화의 역사를 간단히 되짚어 보면, 2G에서 3G의 전환시에는 단문메시지(SMS)와 음성통신 위주에서 모바일 데이터와 영상통화가 도입되는 혁신이 있었다. 3G에서 4G로 전환될 시기는 스마트폰을 중심으로 음성(VoIP), 영상, SNS 등으로 인한 모바일 데이터가 폭발적으로 늘어났다. 4G 이용자의 1인당 데이터 사용량은 3G의 무려 11배에 달한다. 시스코(Cisco)는 2021년 국내 모바일 데이터 트래픽은 2016년 대비 5배 증가할 것으로 전망했다. 이는 2019년에서 2020년에 본격적으로 상용화 될 5G 서비스로 인한 데이터 이용 증가를 예상한 전망이다.   ‘다재 다능’한 5G 이동통신 기술의 특징 기존과 다른 5G의 가장 큰 특징이라면 훨씬 높은 주파수 대역을 이용한다는 점이다. 기존 이동통신이 2.6GHz 이하의 주파수 대역을 이용한다면, 5G는 20~30GHz 주파수 대역까지 이용할 수 있다. 고대역 주파수에서는 광대역폭의 주파수를 이용할 수 있기 때문에 데이터 전송 속도가 4G보다 20배가 빠르다. 결과적으로…

기술의 발전은 우리의 생활에 어떤 변화를 가져올까요? 지난 5월 24일부터 27일까지 서울 코엑스에서 열린 국내 최대 규모 정보통신기술 전시회인 '2017 월드IT쇼(WIS)'에서 그 해답을 미리 엿볼 수 있었습니다. 이번 전시회에서는 ‘모든 것을 변화시키는 ICT’ (Transform Everthing)라는 주제에 맞게 첨단 IT 기기를 비롯한 VR, 자율주행차, IoT, 5G 등 기술의 발전이 가져올 미래의 모습을 확인할 수 있었습니다. 뜨거웠던 WIS 2017 현장, 삼성디스플레이 블로그가 생생하게 전해드립니다.

올해로 50주년을 맞은 세계 최대 국제전자제품박람회 'CES 2017'이 나흘간의 대장정을 마치고 현지시간 8일 성황리에 폐막했습니다. 올해 CES의 주요 화두는 인공지능(Artificial Intelligence)와 사물인터넷(Internet of Things)를 기반으로 생활가전, 자율주행/커넥티드카, 로봇 등을 통한 연결과 소통이었습니다.

미래창조과학부 산하 정보통신기술진흥센터는 2008년부터 매년 다음 해에 예상되는 ICT 관련 10대 이슈를 선정하여 발표해 오고 있습니다. ICT(Information & Communication Technology)는 정보 기술과 통신 기술의 합성어로 IT기기의 하드웨어와 소프트웨어 그리고 이들 기술을 이용하여 정보를 수집하고 생산하고 가공하며 보존하고 전달하여 활용하는 모든 방식을 의미합니다. 2017년도에 예상되는 ICT 10대 이슈는 약 25,000명의 전문가 설문조사와 검토를 거쳐 선정되었습니다.